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12月21日，廣汽本田證實由于芯片短缺將于12月末暫停生產(chǎn)兩日。本田公司也由于產(chǎn)量不及預(yù)期，下調(diào)了2026財年的汽車銷售目標(biāo)。現(xiàn)階段，廣汽本田的發(fā)展陷入低谷期：明星車型飛度11月交出了零銷量的成績單，今年唯一一款純電車型P7也正在降價清庫存。

業(yè)內(nèi)人士指出，缺芯只是導(dǎo)火索，廣汽本田真正的病灶是需求塌方和電動化滯后。未來，企業(yè)要利用中國供應(yīng)鏈把成本打穿，再借助本田的品牌價值拉回溢價，這也成為合資品牌最后的窗口期。

工廠停工，產(chǎn)量不及預(yù)期

針對近期本田工廠停產(chǎn)的消息，廣汽本田向北京商報記者表示，廣汽本田受半導(dǎo)體供應(yīng)影響，12月30日—31日兩天不安排生產(chǎn)，但不會影響對顧客的交付。此外，東風(fēng)本田的生產(chǎn)活動暫未受到影響。本田公司也對外表示，由于半導(dǎo)體短缺，計劃從12月下旬到明年1月上旬，日本和中國工廠的整車生產(chǎn)將暫停或減產(chǎn)。

本田最新財報預(yù)期顯示，受芯片短缺導(dǎo)致產(chǎn)量不及預(yù)期的影響，2026財年營業(yè)利潤將縮水1500億日元，全球汽車銷售目標(biāo)也從362萬輛下調(diào)至334萬輛，預(yù)期同比下滑10.1%。

實際上，廣汽本田早已拉響產(chǎn)能“警報”。最新產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，2025年前11個月，廣汽本田累計產(chǎn)量達(dá)31.76萬輛，同比下滑14.83%，其中11月單月產(chǎn)量3.76萬輛，同比降幅16.03%，延續(xù)了年內(nèi)產(chǎn)量波動下行的態(tài)勢。2024年，廣汽本田累計產(chǎn)量41.61萬輛，低于47.06萬輛的累計銷量。

產(chǎn)能布局上，廣汽本田正通過“減法”與“加法”并行的方式適配市場變革。2025年10月，廣汽本田關(guān)閉年產(chǎn)能5萬輛的第四生產(chǎn)線，配合東風(fēng)本田相關(guān)產(chǎn)能調(diào)整，本田在中國的汽車總產(chǎn)能由149萬臺變?yōu)?20萬臺，以應(yīng)對市場需求變化。

與此同時，廣汽本田總投資35億元、年產(chǎn)能12萬輛的全新新能源工廠于2024年11月正式投產(chǎn)，該工廠以“數(shù)智·零碳”為定位，實現(xiàn)沖壓、焊裝全流程自動化生產(chǎn)，專為電動車型打造，首款量產(chǎn)車型為純電SUV燁P7。不過，從P7目前的銷量情況來看，該工廠的產(chǎn)能利用率仍處于較低水平。2025年3月投產(chǎn)的首款車型P7，4月銷量僅為437輛，5月銷量環(huán)比下跌67%至142輛，按照此銷量趨勢核算，該車型全年銷量難突破5000輛，僅為工廠12萬輛年產(chǎn)能的4%。

“神車”隕落，產(chǎn)品力掉隊

產(chǎn)能收縮的背后，是終端市場的持續(xù)遇冷。官方銷量數(shù)據(jù)顯示，2025年前11個月，廣汽本田累計銷量為30.09萬輛，同比減少22.97%。

懂車帝銷量排行數(shù)據(jù)顯示，“平民超跑”飛度今年11月終端銷量為0輛，10月銷量也僅為3輛。廣汽本田通順路4S店銷售人員向北京商報記者坦言，飛度今年5月就已停產(chǎn)，將于明年3月改款上市，價格可能將由現(xiàn)在的官方指導(dǎo)價8.68萬—10.88萬元下調(diào)為4萬—5萬元。目前，北京各大廣汽本田4S店內(nèi)已無飛度車型在售，店內(nèi)也無展示車。

飛度停產(chǎn)改款是行業(yè)格局變化下的必然之舉。當(dāng)下，A0級市場幾乎已經(jīng)被新能源車型攻陷，中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會數(shù)據(jù)顯示，2025年1—7月A0級轎車新能源的占比已接近100%。

飛度的隕落并非個例，而是廣汽本田產(chǎn)品力全面掉隊的縮影。熱門車型雅閣今年上半年優(yōu)惠力度高達(dá)4.2萬元，懂車帝數(shù)據(jù)顯示，雅閣插混版本11月銷量僅273輛；懂車帝數(shù)據(jù)顯示，奧德賽2025年11月銷量1353輛，同比下滑約49%，在自主品牌高端MPV的沖擊下，市場份額持續(xù)萎縮。

從今年在售的車型來看，廣汽本田仍以銷售燃油車為主，新能源車型今年僅上市一款P7。然而，P7上市后的半年時間里，單月銷量僅百余輛，11月銷量雖攀升至1201輛，但主要是大幅降價的結(jié)果。廣汽本田銷售人員向北京商報記者介紹稱，現(xiàn)在P7官方直減5萬元，都是庫存的現(xiàn)車，由于銷量不及預(yù)期，明年應(yīng)該不會再生產(chǎn)了。

智能化方面，在自主品牌高階智駕成為標(biāo)配且價格不斷下探之際，P7智駕輔助系統(tǒng)升級包（包含高速領(lǐng)航輔助和智能泊車輔助）仍需花費1.4萬元選裝。

電動化滯后，與中國消費需求錯配

面對市場的變化，本田也在求變。今年5月20日，本田宣布未來將強化智能化、加速混動化，同時放緩電動化步伐。本田表示，為了在當(dāng)前市場環(huán)境下維持競爭力，在電動化之外，強化在智能化領(lǐng)域的創(chuàng)新，以更具競爭力的價格廣泛推廣將成為關(guān)鍵所在。

中國企業(yè)資本聯(lián)盟副理事長柏文喜認(rèn)為，對于廣汽本田來說，“缺芯”只是導(dǎo)火索，真正的病灶是“需求塌方+電動化滯后”。當(dāng)下，外資品牌溢價與中國用戶價值錨點產(chǎn)生了錯位，廣汽本田產(chǎn)品的價值錨點仍停留在省油和耐用，但中國消費者已把智能座艙、高階智駕和電動化體驗作為第一決策因子。

柏文喜進(jìn)一步指出，短期內(nèi)，本田應(yīng)利用“中國速度”做減法——砍掉無效燃油車，把產(chǎn)能讓給插混與純電車型；中期則需依托中國供應(yīng)鏈將平臺、芯片和軟件等全面本土化，縮減智能化差距；長期來看，要真正適應(yīng)中國場景，做“混動+純電”的雙主場，而非全球車型的中國適配。“整體來看，廣汽本田的出路只有一條：用中國供應(yīng)鏈、中國速度、中國價格，把本田在中國重新做一次，先做‘電動化本田’，再做‘智能化本田’，最后才是‘全球化本田’。”

從表面看，廣汽本田工廠停工是由于缺芯，但根源卻在于需求錯配。過去三年，中國A級燃油車市場份額被插混和純電車型搶占，“但廣汽本田仍把多數(shù)產(chǎn)能押在燃油車型，導(dǎo)致庫存系數(shù)飆升，進(jìn)一步導(dǎo)致油車資產(chǎn)過重而電車資產(chǎn)太輕的局面”。國際注冊創(chuàng)新管理師盧克林認(rèn)為，未來，廣汽本田要用中國供應(yīng)鏈把成本打穿，再借助本田的品牌價值拉回溢價，這也將是合資品牌最后的窗口期。